Архив новостей

Основные тенденции на рынке региональных перевозок можно проследить, если сравнить изменения, которые произошли в региональной авиации за 10 лет (1990г. – 2010г.). За это время произошла деформация маршрутной сети и отмирание прямых межрегиональных связей с концентрацией потоков на Москве, что привело к деградации местных перевозок. В 2010 году уже 73% всех перевозок России прошли через Московский авиационный узел (МАУ), в 1990 году эта цифра составляла всего лишь  26%.

Перегруженность МАУ блокирует всю транспортную инфраструктуру Москвы, а это не много ни мало порядка 11 000 000 транзитных пассажиров в год, что является одной из причин транспортного коллапса в Москве. Развязать этот «гордиев узел» можно или путем дальнейшего инвестирования значительных средств в аэропорты МАУ и сеть автодорог, или понижением темпа роста пассажиропотока МАУ за счет активизации прямого авиасообщения между регионами.

К сожалению, следует признать, что все проекты по восстановлению модели региональных перевозок, существовавших в СССР, а также новые бизнес модели региональных перевозчиков терпят крах основной причиной которого, является то, что расходы перевозчиков не успевают за их доходами. Также неблагоприятную роль в региональной авиации играет кадровый дефицит – это и отсутствие квалифицированного англоязычного персонала, и переход его на более высокооплачиваемые магистральные маршруты.

В связи с уходом с рынка региональных перевозок ряда авиакомпаний наметилась тенденция к выживанию на этом рынке авиакомпаний, имеющих смешанные модели парка ВС (региональные и магистральные). Сегмент региональных перевозок российского воздушного рынка не может существовать сам по себе без фидерных интеграционных связей и поддержки местных органов власти. Единственная альтернатива от «монополизма» Москвы – это развивать региональные аэропорты, а для перевозчиков - заключать соглашения с авиакомпаниями, эксплуатирующими магистральные ВС на покупку провозных мощностей.

Если же говорить про потенциал отечественного авиапрома, то современная региональная авиатехника (Ан-140, Ан148, SJI-100) просто отсутствует в необходимом авиакомпаниям количестве. По иностранной АТ тоже не все гладко - со стороны западных лизинговых компаний отсутствует интерес к лизингу иностранных региональных ВС на рынок России.

А как обстоят дела с региональными аэропортами? С региональными аэропортами дела обстоять не лучше. Если тенденция концентрации пассажиропотоков на МАУ будет увеличиваться, то региональных аэропортов скоро не останется, а если и останутся, то только в городах с численностью населения свыше 200 тысяч жителей, или там, где аэропорты искусственно поддерживаются из бюджетов. Бюджеты также частично поддерживают авиакомпании, специализирующееся на региональных и местных перевозках, которых, впрочем, почти не осталось. Живы только те, кто субсидируется из местных бюджетов. Для остальных авиакомпаний «регионалка» вторична. Основное – Москва и чартеры. Как следствие, парк авиакомпаний «поплыл» в сторону емких самолетов (такие самолеты актуальны для московских линий и для чартеров). На сегодняшний день все крупные авиакомпании на унифицированном парке ВС работают по Москве. Региональные перевозки – только тогда и там, где окупится большой самолет.

Принципиально изменить ситуацию может только активное развитие межрегиональных перевозок путем внедрения программы развития региональной авиации. Основной целью программы является повышение доступности авиатранспорта для населения, что предполагает ценовую доступность и высокую частоту сообщения. Для развития этого сегмента рынка необходимо компенсировать региональным перевозчикам разницу между расходами и доходами путем субсидирования.

Мировая и отечественная рыночные практики показывают, что в условиях развивающихся (невысоких) пассажиропотоков тотальное субсидирование беспосадочного регионального сообщения по схеме «каждый город с каждым» является утопией, и наиболее оптимальной схемой является сеть узловых аэропортов. Такая сеть может сократить расходы за счет оптимизации маршрутов; обеспечить высокочастотные маршрутные альтернативы, а также оптимальную интеграцию в мировую транспортную систему. Предлагается приоритетно дотировать региональные маршруты, одним из пунктов которых является аэропорт, входящий в федеральную сеть опорных аэропортов.

Давайте рассмотрим поближе причины, почему проблема региональных перевозок не урегулируется без вмешательства государства? И почему региональные перевозчики убыточны по сути? Итак, есть ли спрос на региональные перевозки? Спрос есть, но с Москвой не сравнить: большая география Москвы в совокупности с высокой частотностью – оттягивает как регулярный, так и чартерный сегменты. Если у регионала нет постоянных маршрутов, то пассажир просто летает через Москву. К тому же в условиях гиперконкуренции в Москве предлагаются очень дешевые трансферные тарифы.

Еще одной причиной является то, что крупные авиакомпании стремятся к унификации парка. Существующий парк ВС для «регионалки» переразмерен, поскольку «заточен» под другие рынки. Ввод же нового типа ВС утяжеляет себестоимость.                                               Следуя за рынком крупные авиакомпании, настроены на другие стратегии.

Что же мешает адаптировать парк и закупить ВС меньшей размерности? Как показали расчеты себестоимость кресло-км на судах малой емкости получается больше, поскольку стоимость экипажей, самолетов, обслуживания и страхования    сопоставима с теми же затратами на среднемагистральные самолеты, а стоимость наземного обслуживания ненамного меньше, при этом совокупный налет регионального перевозчика меньше (так как плечи короче) и кресел в 3-4 раза меньше. В итоге для окупаемости рейса приходится задирать тарифы, что отпугивает пассажиров и провоцирует замкнутый круг

Для поддержания региональных перевозок нужна частотность. Для частотности нужны самолеты малой емкости (до 50 кресел). Регулировать поток пассажиров самолетами малой емкости намного эффективнее, чем набирать пассажиров за неделю на ВС магистрального типа (150-200 кресел).

К сожалению рыночная и инфраструктурная ситуации в региональных перевозках на сегодня таковы, что регулярные перевозки на магистральных ВС рентабельны, а регулярные перевозки на ВС малой емкости убыточны. Чтобы перевозки на самолетах малой емкости были интересны для пассажира - нужно выровнять доходную (тарифную) ставку с доходной ставкой на магистральных ВС, а для авиакомпаний нужно обеспечить покрытие расходной ставки путем компенсирования этой разницы извне (путем субсидирования). Анализ потребных инвестиций в региональные перевозки показал, что с ростом востребованности перевозок на самолетах малой емкости - количество пассажиров и доходная ставка будут увеличиваться, а потребный объем дотаций – снижаться.

Для примера можно взять опыт аэропорта «Кольцово», который продемонстрировал, как аэропорт реализовал свои возможности эффективного взаимодействия с региональными перевозчиками. В том числе и покупкой самолетов малой емкости с передачей их в лизинг региональным авиакомпаниям.

Что интересно способ снижения расходной части тарифов на авиабилеты предложенный аэропортом возможен не только за счет субсидирования из бюджета, но и за счет «скрытых резервов». Например, предполагаются следующие возможности для сокращения расходной базы: скидки на наземное обслуживание в аэропортах, скидки на керосин, скидки на аэронавигационное обслуживание, предоставление со стороны субъектов Федерации льготных условий размещения информации о программе региональных перевозок на муниципальных рекламных площадях, СМИ и т.д.

В своем докладе: «Восстановление федеральной сети межрегионального авиасообщения. Принципы государственной политики», прозвучавшем на 4-й конференции по региональной авиации, прошедшей в Москве 25 ноября этого года, были озвучены предложения аэропорта «Кольцово», который в том числе готов предпринять ряд встречных мер в целях безубыточности экономики программы и стимулирования спроса. Это и участие в субсидировании региональной программы и предоставление скидок на наземное и аэропортовое обслуживание региональных рейсов в размере до 60% от опубликованных ставок сборов и скидки до 15% от зарегистрированной стоимости авиакеросина в соответствии с программой предоставления скидок. Также руководство аэропорта готово принять участие в переговорах с «ответными» аэропортами в целях предоставления «встречных» скидок на аэропортовое, наземное обслуживание и авиакеросин в других аэропортах.

Выступая с подобной инициативой аэропорт «Кольцово» готов делиться своим опытом и выступать куратором при реализации подобного проекта в других регионах. Однако, для грамотного и, что немаловажно, масштабного внедрения на территории России  программы восстановления региональной авиации авиационным властям необходимо разработать и принять ряд правовых актов и решить целый перечень организационных вопросов для обеспечения механизмов реализации проекта. Для примера ниже приведен ряд тезисов в проект решения уже сформулированных и предложенных аэропортом «Кольцово»:

• Рекомендовать Минтрансу и правительству РФ принять предложенные принципы субсидирования региональных перевозок:

- только самолеты малой емкости (до 50 кресел);

- только внутренние регулярные рейсы;

- не субсидируются рейсы, использующие Москву как часть маршрута;

- субсидируется разница между ставкой нулевой рентабельности и зафиксированной среднеотраслевой доходной ставкой на внутренних рейсах;

- федеральная субсидия – только при паритетной субсидии со стороны субъектов;

- консолидация, утверждение и представление Минтрансу программ полетов, контроль исполнения условий авиакомпаниями производится на уровне федеральных округов;

- ежегодная сумма федеральных субсидий распределяется между федеральными округами пропорционально количеству пассажиро-километров, перевезенных из округа на самолетах малой емкости в предыдущем году.

• Рекомендовать создание агентств региональной авиации на уровне федеральных округов, поручить им консолидацию и курирование всех вопросов местного и межрегионального авиасообщения и взаимодействие с Минтрансом, в том числе по вопросам субсидирования.

• В рамках «Росавиации» создать рабочую группу по разработке проекта программы субсидирования, поручить ей:

‒        разработку положения о субсидировании,

‒        разработку схемы взаимодействия и типовых договоров,

‒        разработку порядка выделения средств со стороны федерального бюджета, распределения и контроля,

‒        определение сумм федеральных субсидий по федеральным округам на 2012г.

• Субъектам Федерации, заинтересованным в развитии региональных авиаперевозок, предусмотреть соответствующие бюджетные ассигнования в 2012г., заключить договора с авиакомпаниями и представить в администрацию соответствующего федерального округа утвержденный перечень маршрутов.

• Администрациям округов согласовать и представить в Минтранс утвержденный перечень маршрутов для субсидирования в рамках назначенной суммы субсидирования на 2012г.

• Включить в состав разработчиков проекта аэропорт «Кольцово».

• Рекомендовать субъектам РФ, в частности Свердловской области, разработать программу продвижения региональных рейсов, в том числе с размещением информации о программе на муниципальных рекламных площадках крупнейших городов субъекта и в масс-медиа, на правах социальной рекламы, что будет являться эффективным механизмом привлечения внимания к авиатранспорту.

• Рекомендовать определить УрФО и Свердловскую область в качестве «пилотного» проекта программы субсидирования региональной авиации.

В окончании нашего обзора еще раз хочется отметить, что поддержка собственных перевозчиков и как следствие организация перемещения жителей внутри страны является задачей государственного уровня. Нужно понимать, что решение горящих проблем методом «тушим здесь, а горит уже у соседа», не спасет региональную авиацию. Задачу восстановления региональных перевозок нужно рассматривать как приоритетный национальный проект.